城市交通规划分析的论文
摘要：本文通过回顾“新城市主义”规划理论的背景与发展以及描述我国城市交通规划的现状，分析了如何在“新城市主义”规划理论指导下，优化城市道路网系统和交通结构，实现可持续发展的城市交通规划,以满足城市交通可持续发展的要求。
关键词：城市交通规划；新城市主义；交通环境；可持续发展
1“新城市主义”规划理论的背景与发展
长期以来，人们一直在不断地探索着未来城市的发展模式和发展理论。二战前，作为世界城市规划理论中心的欧洲，在其城市规划历史上先后产生了霍华德的“田园城市”、沙里宁的“有机疏散理论”、勒·柯布西耶的“现代城市”以及带状城市、工业城市等城市发展理论。这些理论共同支撑着“现代主义”城市规划理论的构架，并且至今仍不同程度的影响着现代社会的城市规划与城市发展。
从二战期间开始，美国人为了拥有私密性、机动性、安全性和私有住宅而大规模迁往郊区。郊区蔓延的发展模式造成建筑形式千篇一律、公共建筑散置各处、大都市地区边缘的农业用地和自然开敞空间被吞噬、拉大了出行距离和时间、加大了对小汽车交通方式的依赖、加剧了能源消耗和空气污染，甚至导致城市与郊区发展的失衡、城市税源减少和种族隔离等问题。
面对郊区蔓延所导致的一系列问题，新城市主义提出了“公共交通主导的发展单元”的发展模式（TOD模式）。其核心是以区域性交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径，设计从城镇中心到城镇边缘仅四分之一英里或步行五分钟的距离，取代汽车在城市中的主导地位；在这个半径范围内建设中高密度住宅，提高社区居住密度，使每英亩1个居住单元增加到6个单元；混合住宅及配套的公共用地、就业、商业和服务等多种功能设施，以此有效地达成复合功能的目的，从区域宏观的视角整合公共交通与土地使用模式的关系。（见图2）
新城市主义设计的城市以不规则的格网式道路为骨架，为减少车流量和增加社区的可步行性，社区内街道设计狭小，容许路边停车，沿街步行道平均宽度为1英尺，平均车行速度为15-20哩/小时。新城市主义把简朴自律和可居性强的特点注入其城市里，减少房屋周围的草地面积，停车场地面积控制到最小，并规定停车库不能露在沿街路面。这些社区与众不同之处还在于它有许多维持这种简朴自律的魅力而制定的规章制度。
新城市主义将城市或社区看作一个有机的整体，使不同的使用功能的土地组织在一起，以促进社区生活多元化的形成和社区生命力的增长。它反对现代主义过分注重功能分区的做法，强调城市特色和活力来自对丰富的资源的混合使用，使居民、工作单位、商业活动等融入邻里和社区的生活中，同时，通过有机联系的街道网络共同构成居民邻里生活的舞台。
“新城市主义”思想的产生源于对地方地理、自然生态环境、历史文化和“新经济”时代的理解，以及对必要的城市规划与设计原则的尊重，但它对具体设计风格不抱有任何的偏见，只是寻找一条走向21世纪的实现城市持续发展的道路。
2系统平衡下的交通规划
在可持续发展呼声高涨的大环境下，作为支撑城市运转的城市交通系统如何实施可持续发展战略已经显得日益迫切，城市交通作为实现社会经济活动的联系载体，在体现可持续发展的经济效率、社会公平与资源消耗等方面有很大影响，也是实现人居环境可持续发展的一个关键问题所在。
改革开放以来，我国的城市交通建设发展较快，但城市交通仍面临一些紧迫问题，在城市交通的发展道路上，一般是遵从“社会经济发展→交通需求增大→基础设施扩张→环境污染加重→能源消耗增加→土地资源占用→制约社会经济发展”的轨迹，这种发展模式难于从根本上摆脱“拥挤→缓和→再拥挤”的恶性循环。城市道路基础设施的增加虽然有助于在一定时期内缓解交通紧张状况，但却占用了更多的城市土地。
因此，减轻交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源成为了一个实践目标，而达到这一目标的根本途径是建立一个交通与环境、交通与未来、交通与社会、交通与资源多方面协和的交通系统，而不仅仅只是采用低污染和有利于城市环境的运输工具来完成社会经济活动。
“新城市主义”思想、设计原则中充分体现了对城市要素的关心和对城市综合系统平衡的追求。在这里，无论是作为城市主体的人，还是作为城市系统基础的自然、社会生态环境都得到了应有的尊重，同时通过各种要素的有机联系，共同构建了一个充满活力的城镇有机体。
从城市层面上看，城市交通系统作为城市的子系统，与城市土地利用密切相关。为了促进城市交通的可持续发展，城市交通规划的目的事实上是优化有限的空间资源，它强调通过土地利用和对交通系统的合理规划，通过交通需求管理，减少交通需求，减少交通的资源消耗，提高交通的总体效率，实现城市与交通的均衡发展。这一原则首先体现在对城市的规模的限定上。“新城市主义”认为任何城市和地区的成长发展都有一定的天然限制，城市的规模、选址应该充分考虑自然因素的制约，城市的成长发展不可能突破这一天然限定，否则将导致区域生态环境的恶化、城市活力的丧失和城市生态基区的急剧增大，最终导致整个地区的衰退。
从社区角度来看，“新城市主义”充分体现了人性化的设计手法，表示了对社会和个人的充分关心。这一点在它所倡导的“社区”设计理念中体现的尤为明显。邻里、分区和走廊是“新城市主义”社区的基本组织元素。他们所构筑的未来社区的理想模式是：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里；位置和特征适宜的分区；能将自然环境和人造社区结合成一个可持续的有机整体的、功能化和艺术化的走廊。这样一来，私有机动交通就会大幅下降，就能在总体规划上创造以公共交通为导向的土地开发模式：控制郊区城市化的程度和范围，合理安排郊区城市化的进程和方式，谨慎地对待传统的功能分区观念，创造均衡、配套的社区发展模式，保持中心区和各个地区的功能多样化，从而使城市中每一个社区都形成一个个有体系的子系统，减少各个子系统之间的能量流动，进而减少整个城市系统内部的能量损耗，达到系统内部的自我调节与平衡。（见表1）
3可持续发展的交通结构
可持续发展的城市交通规划就是优化有限的时间与空间资源,通过对城市土地合理利用和对交通系统的合理规划以及交通需求管理,来减少交通需求和交通的资源消耗,提高整个城市交通系统的运行效率,实现土地资源友好交通模式、能源友好交通模式、环境友好交通模式、居民出行友好交通模式的有机结合,最终达到城市交通的三个可持续性目标：即经济可持续性(机动性)目标、社会可持续性(可达性)目标和环境可持续性目标,从而使城市经济、社会和环境与交通均衡发展。
就交通结构而言，城市交通运输需求是城市交通方式结构确定的重要约束条件之一。具体来讲，不同出行者的交通需求是存在差异的,出行者根据出行目的不同,来选择具有不同经济特性的交通工具。我们可以将出行者的出行目的`分类如下：
常规性：上班、上学等。
随机性：购物、娱乐、探亲访友、外出就餐等。
突发性：业务需要、就医等。
在新城市主义规划思想指导下，由于社区的功能复合，常规性的活动全部都在社区内解决，而随机性的活动除开少量的探亲访友之外，其余的也都在社区内的商业空间解决了。因此，只有作为突发性的活动需要通过机动车系统来解决，其他的都可以在社区内通过良好的步行系统来解决。
城市道路是城市交通的载体,居民步行出行、自行车出行、私人小汽车出行、出租车出行、公共汽车出行等城市交通形式必然以城市道路为依托。城市道路从各个方面限制了城市交通结构的有效组织，主要包括：城市道路的总容量,即城市的总行驶面积及停车面积,该资源的大小直接影响城市总体交通规模,通常与城市公共交通发展呈反相关关系,与私人交通呈正相关关系。（见表2）因此，在新城市主义规划思想指导下，步行出行、自行车出行会在交通结构中占到多数比例。同时，由于只有作为突发性的活动需要通过机动车系统来解决，因此，私人小汽车的需求会降低，这会直接减少城市道路的总容量,即城市的总行驶面积及停车面积，城市总体交通规模也会有大幅度的降低。整个城市的交通结构会以步行和自行车为主体，出租车和公共汽车作为机动车的主体为辅助，而私人小汽车只占到很小的比例，成为真正意义上可持续发展的交通结构。
4结论
新城市主义不仅只在外观上反射新传统主义城镇之光，在氛围上也极力给予体现。设计上以人和环境为本，力求营造一个生活便捷、步行为主、俭朴、自律、居住环境与生态环境怡人的社区，重创二战前极受小城镇青睐的社区牢固的联结纽带。通过巧妙布局各种社会、文化、宗教场所、商店、公交中心、学校和城镇行政机构，为居民提供聚居场所；四通八达的步行道，增加人与人之间的交往，减少了对小汽车的依赖程度和相关开支；高效率的土地使用模式有助于保护开敞空间、减少空气污染；别具匠心的邻里特征和个性，避免雷同景观像复制品似的到处出现。
在城市交通规划体系中，积极吸收新城市主义理论成果，可以有效地利用城市资源，控制因城市无序扩张带来的交通问题，通过营造功能复合并具备良好步行系统的社区，减少城市内各个子系统之间的能量流动，进而减少整个城市系统内部的交通损耗，建构可持续发展的交通结构。
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