关于国际造船合同标准格式的争议解决条款论文

时间:2018-07-21 论文格式 我要投稿

  船舶建造涉及到设计、物料采购、技术规格、支付、保险等方方面面,使用标准格式合同能有效节省时间、提高效率。“标准造船合同是指适用于造船业的具有通用性质的典型合同或格式合同。”这种造船业的标准合同格式及其中的条款,是世界各国造船业多年实践经验的总结和提炼,并随着当代经济和科技进步水平而发展和提高,对造船业具有较大的指导作用与实用价值,可供船东和船厂自愿选择使用。合同双方可在谈判过程中根据具体协商情况对标准合同的细节条款进行修改、调整。囿于经济、文化差异,船舶建造合同并未在国际上统一,几家在世界上有较大影响的造船协会或者航运公会基于实践需要拟定了几种标准格式文本。

  一、造船合同标准版本介绍

  1.日本造船协会船舶建造合同(S h i p b u i l d e r sAssociation of Japan Form),简称SAJ格式,1974年拟定,广泛适用于亚洲地区,诸如日本、韩国、新加坡、中国等国家和地区。20世纪60-70年代,日本造船业在世界上所处的霸主地位使然,SAJ合同通常被认为是偏向船厂利益的船舶建造合同格式。例如无论船厂是否可以预见,船舶建造因任何无法控制的事件或原因延迟的,船厂都可以顺延交船日。又如船厂可以分包给其他人建造船舶的任何一部分。目前中国船厂普遍使用的合同——中国船舶工业贸易公司船舶建造合同版本就是以SAJ合同为蓝本修订的。

  2. 挪威船厂船舶建造合同(Contract for the Buildingof Ships at Norwegian Shipbuilding Yards),简称Norwegian格式,20 0 0年拟定,适用于以挪威为首的北欧地区。与其他的格式不同,Norwegian格式是由三方——挪威船东协会(代表船东利益)、挪威船舶建造人销售组织(代表船厂利益)、挪威船舶建造人协会协商达成的标准格式。相较于其他单方利益团体订立的合同格式,Norwegian格式更好地体现了一种利益平衡。

  3. 西欧造船厂协会船舶建造合同(Contract for theAssociation of Western European Shipbuilder),简称AWES格式,1978年拟定,1999年修订,主要适用于西欧地区,例如德国、法国、意大利以及希腊等。目前欧洲造船业的力量主要集中于结构复杂、造价昂贵的船舶,如液化天然气船和旅游船等类型。和SA J格式出身一样,AWES也是由代表船厂利益的造船厂联合会制定的,因此AWES是相对比较倾向于保护船厂利益的合同格式。AWES和Norwegian 格式合同在我国造船实务中很少见。

  4. 波罗的海国际航运公会新标准造船合同(StandardNewbuilding Contract Of The Baltic and InternationalMaritime C ouncil),简称Stand ard NewbuildingContract 或New Buildcon(后者应用更广泛),2007年拟定。BIMCO秉承以平衡各方利益为出发点,赋予了船东更多的利益,意图改变长期由SAJ格式主导的业态。NewBuildcon格式采用了BIMCO传统的方格布局,即方格条款与文字条款相结合的方式。通过方格编码指引合同条款,与文字部分紧密相连。该格式相较于SAJ对内容的编排做了较大调整,如解约权散见于SAJ的各个条款中,而New Buildcon把解约专列为第39条。New Buildcon推出之时正值造船市场鼎盛时期,由于对船厂不利,推广受到很大阻力。我国第一家吃螃蟹的船厂是中航鼎衡造船有限公司(前身是鼎衡(江苏)造船有限公司),该公司首次使用New Buildcon格式与德国船东签订船舶建造合同。时至今日,该格式并不为我国大部分船厂所接受。

  5. 美国海事局标准船舶建造合同(United StatesMaritime Administration Form),简称MARAD Form,1980年拟定,主要使用于根据美国1936年商船法第11章授权的联邦船舶融资项目下的美国新造船。由于美国在国际造船业的规模和影响越来越小,该格式很少出现在国际市场上。

  6. 中国船舶工业贸易公司船舶建造合同,简称CSTC格式合同,1985年修订,以日本SAJ格式为蓝本,并吸收了欧洲、美国等格式合同的长处。2014年,中船集团启动修订CSTC新格式合同的课题,目前尚未完成。CSTC版本更多倾向于保护船厂利益,加之中船集团下属船厂众多,在中国境内得到广泛应用。但在近几年航运市场发展不好,属于买方市场的情况下,该版本合同在使用过程中经常会附加很多偏向船东利益的附件或者补充条款。

  7. 中国海事仲裁委员会中国标准造船合同,简称CMAC格式或者上海格式,2010年拟定,在CSTC格式基础上根据近几年的公约变化增加了若干内容,并结合中国具体发展情况有所创新。合同结构上与New Buildcon相似,也采用了方格条款和文字条款的方式,有中英文两种版本。中国海事仲裁委员会大力推行上海格式,为的就是争取海事仲裁上的中国话语权,扭转船舶建造合同纠纷都选择伦敦仲裁的局面。由于推行较晚以及合同中存在的发生争议“以中文为准”的处理方式,在国际市场上的应用效果还需要时间检验。

  二、各合同版本争议解决相关条款对比

  分析

  由于其他标准格式合同在中国很少使用,因此本文将对在中国市场出现的SAJ(CSTC合同以SAJ合同为蓝本,不再单独列出介绍)、New Buildcon、上海格式三种主要格式进行比较分析。由于合同条款内容较多,篇幅所限,本文只选取了涉及到争议解决的部分相关条款做分析。

  (一)违约救济条款

  违约分为两种情况,船厂违约或者船东违约,基于本文的主题,我们主要讨论船东违约后,船厂的救济问题。船东的主要合同义务是按照合同规定的合同价格和支付日期向船厂履行支付义务和船舶按合同要求完工后接收船舶。因此,船东的违约行为主要是不支付、支付延迟、接船延迟和不接船。上述违约行为在航运市场不景气时,财力和信誉差的航运公司发生较多。

  1.解除合同的宽限时间

  根据英国普通法,即使是船东违约,船厂的救济并不包括因此停工。在Channel Tunnel v.Balfour Beatty 案中,Staughton大法官提到英国法不允许无辜方因为对方违约而去停工或暂停自己一方的合约承诺。针对这一情况,New Buildcon中专门确定赋予船厂在这种违约情况下可以暂停造船工程的权利。SAJ格式和上海格式中没有涉及这方面的约定。大部分国家的法律都允许船厂在船东严重违约时有解除合同的权利。问题是,什么样的违约行为可算是严重违约。在造船合同中,往往规定一定的延付宽限期,如果船东在这个期限内支付了,合同继续成立,但不影响船厂对船东要求赔偿延迟支付损失的请求权。当船东超过宽限期仍不支付时,船厂便有权解除合同,但船厂应事先通知船东。SAJ合同第13条规定,延误期为船东接到船厂书面催款警告之后的15天。New Buildcon中定下的时限为21个“银行工作天”。上海格式为15天。

  2. 船厂出售船舶获得补偿

  SAJ格式和New Buildcon在相关条文中都说明在船__舶已完工但是船东拒绝接收船舶的情况下,船厂有权出售船舶以获得补偿。但大多数情况是船舶仍在建造中,船东违约。这种情况下,SAJ格式和New Buildcon赋予船厂选择权,可以选择继续建造该船舶至完成,也可以出售该未完工船舶。这些做法实际上都与普通法下要求无辜方合理止损的义务一致。SA J格式中规定船厂可以决定以合适的价格去出售。虽然没有说明什么时候的价格才是合适的价格,但Simon Curtis认为船厂还是存在一个默示的善意责任。New Buildcon对船厂出售船舶的规定比SAJ苛刻,要求船厂必须争取到合理可以取得的最佳船舶价格,很大程度上加重了船厂出售船舶的责任。

  上海格式综合了SAJ和New Buildcon的规定,“如认为适当,建造方有权建成或不建成本船,在此状态下建造方可公开或私下出售本船,采取自己认为合适的方法无须对买方由此招致损失或损害负责。”

  3. 船东阻止船厂出售船舶

  如果船东认为船厂错误解除了合同(不排除在船价上升的市场情况下,船厂恶意解除合同,以更高价出售船舶),会想尽办法进行阻止和救济。一般按照造船合同的约定,应是依合同的仲裁条款进行金钱上的索赔,但是这种方式昂贵、漫长,而且还存在裁决书执行比较困难的问题。目前船东采取的方式主要有三种:一是申请法院向船厂下达履约裁定,要求船厂交船。在“Alexandros T”案中,中国的太平保险公司就收到了英国法院的止诉禁令。但涉及到跨国纠纷执行难问题,一般英国法院不愿意做出此类裁定。二是禁令阻止船厂出售船舶。在船厂表面合法解除造船合同并行使出售船舶权利时,船东向法院申请禁令阻止船厂这样做。但是船东的理由很难找,类似船厂出售船舶没有合理谨慎,或者处置太便宜等理由证据收集难,法院很难裁定。三是阻止新船东购买船舶。船东阻止新船东向船厂购买原本属于他的船舶,方法是告诉新船东,他有一个早于新船东的有效造船合同。如果新船东再与船厂签约就会导致船厂无法向原船东履约,新船东将构成英国法下的“诱导船厂毁约”。有的新船东可能会避免纠纷麻烦,选择撤单。但也有的会以善意第三人的理由拒绝船东要求。

  (二)争议和仲裁条款

  造船合同中的法律条款主要规定合同适用的法律,合同纠纷的解决途径,仲裁还是法院诉讼,在哪里或由哪个仲裁机构和根据什么仲裁规则进行仲裁,仲裁裁决一方不服时是否还能起诉等问题。

  1.合同自主原则

  国际造船合同和其他国际经济合同一样,合同适用法律由合同双方自己决定,实体法的法律选择自由和冲突的法律选择自由是有区别的,此外,根据司法判例和法学理论,自主原则还赋予合同双方可以选择一种法律作为其合同的适用法律,也可以选择若干种法律分别适用合同中所涉及的不同问题的权利,这就是“部分适用法律选择”。例如,双方可商定,令造船合同适用法律A,银行预付款担保适用法律B,合同双方受适用法律条款的约束。

  在国际造船合同中,不存在双方不选择合同适用法律的问题,选择一方法律作为造船合同的适用法律也不多见,通常双方都愿意协商选择一个第三国的法律。合同双方一般也不愿意将其履行合同的争议提交官方法院审理解决,因为法院的审理程序较长,费用比仲裁昂贵,因此造船合同的双方都愿意商定一项仲裁条款。

  2.船级社或专家意见

  在船舶建造期间,监造人员和船厂之间往往在有关建造质量和技术指标及精度方面发生争议。在这种情况下,双方首先应进行友好协商,如果协商不能达成一致,SAJ格式下,合同双方应把技术争议提交给他们商定的专家或船级社的代表或某一其他第三方进行仲裁。例如某船厂遇到双方争议涉及几百万美元的主机质量问题,由于严格按照合同有关规定及协议程序,由美国船级社(ABS)专家做出详细的技术分析报告,使双方的争议在没有提交仲裁的情况下,得到公平、合理的解决。这种关于技术争议的条款,在日本、美国、瑞典都可以见到。虽然New Buildcon第42条也规定了专家解决方式,但实务中,英国、德国、意大利等却很少见到运用专家解决技术争议。

  上海格式规定除船级社以外,其他船舶规范管理机构也可以作为争议解决机关,并且意见是终局的,并对合同双方均有约束力。专家范围比另外两种格式做了扩大。中国海事 253. 仲裁仲裁条款一般分为两种情况,一种是只选择某国某市某一仲裁机构,这类仲裁机构都有仲裁规则(又称机构仲裁);一种是临时仲裁,合同双方在仲裁条款中具体约定仲裁庭的组成、仲裁地点、仲裁规则、仲裁语言、仲裁费用以及仲裁裁决的效力。

  New Buildcon第42条规定仲裁和调解,适用英国法律,在伦敦按伦敦海事仲裁委员会(LMAA)现行规则进行仲裁。LMAA的仲裁全部为临时仲裁,方式更为灵活,深受合同双方欢迎。而且仲裁条款的约定方式也比较自由,无论是写伦敦海事仲裁委员会还是只写伦敦两个字,LMAA都认可。

  SAJ格式第13条规定:“合同双方之间在执行合同或协议中发生争议,如不能自己解决,如无其他专门规定,应提交东京仲裁委员会按海事仲裁条例仲裁解决”。虽然条款规定为东京,在实务中,合同双方一般都会将此条修改为伦敦仲裁。

  中国《仲裁法》规定,中国仲裁只能是机构仲裁。仲裁协议应当具有选定的仲裁委员会。2006年,《最高人民法院关于适用﹤中华人民共和国仲裁法﹥若干问题的解释》第四条规定,仲裁协议仅约定纠纷适用的仲裁规则的,视为未约定仲裁机构,但当事人达成补充协议或者按照约定的仲裁规则能够确定仲裁机构的除外。由于我国实行机构仲裁制度,仲裁规则和仲裁机构是可以分离的,A仲裁机构的仲裁员可以适用B仲裁机构的仲裁规则进行仲裁,因此仲裁协议仅约定纠纷适用的仲裁规则的,不能认为已经选定了仲裁委员会。根据此规定,仅有“上海仲裁”约定为无效的仲裁条款。因此,如果船企要选择中国海事仲裁委员会进行仲裁,就必须在造船合同中明确“本合同项下产生或与本合同有关的任何争议均应提交中国海事仲裁委员会”字样。有鉴于此,上海格式中明确地将中国海事仲裁委员会默认为其条款下纠纷的解决地,具体规定:“凡因本合同产生的或与本合同有关的任何争议,均应提交中国海事仲裁委员会,按照申请时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁”。当事双方另有约定除外。

  三、总结分析

  (一)三种格式的总体比较

  在New Buildcon与SAJ的比较中,SAJ 格式更加有利于船厂 ,因为我国船舶贸易公司的CSTC通用合同文本就是以SAJ为蓝本的,而且SAJ在我国的适用范围比较广泛,适用时间较长,船厂对其熟悉度和认可度比较高。New Buildcon提高了船舶的质量要求,尤其是在环保标准上要求较高,这就加大了船厂的造船成本。此外,New Buildcon在交船条件、船舶的技术指标、法律选择等问题上的规定都较为繁杂细化,加大了船厂的交船风险、技术风险以及法律风险。但是目前航运市场低迷情况下,船厂为了维持生产,顺利接单,也只能接受船东提出的以New Buildcon格式为主合同的要求。上海格式相对于以上两种格式,吸纳了二者的长处,并纳入了最新的国际公约要求,在合同条款的处理上更加成熟,但由于推出时间较短,接受该格式的船东还很少。同时上海格式还存在文本解释的硬伤问题,也阻碍了该格式走上国际市场的道路。

  (二)上海格式存在的问题

  “上海格式”刚推出便有媒体报道称“上海格式”既有中国特色又有国际特点,为我国造船业赢得了话语权。但也有学者认为上海格式或其他任何标准格式的制定与造船业的话语权是没有关系的。话语权意味着在法律关系中处于支配地位,而中国船厂在现今市场中并没有支配权。

  上海格式有中、英文两种版本,对于歧义的处理方法规定在第30条(通知和语言)中:“本合同的全部文件和通知、通讯、说明书、图纸等书面资料均应使用中文或英文书写,视具体情况选定。两种语言均具有同等法律效力,如发生不一致情况时,以中文为准。本合同双方无义务将其译为其他种类语言。”

  上海格式推出后,有学者就直指第30条规定的硬伤。首先,具有同等法律效力是以中英文二者没有矛盾和歧义为前提的,这个前提并不能成立。其次,争议最大的是两种文本不一致时“以中文为准”。上海格式拟定的初衷是在中国船厂与外国船东的船舶建造合约关系中保护中国船厂的利益。如果合同只有英文文本,第30条的规定就失去意义。如果同时签订中、英文两种版本,“以中文为准”的解决方式会让外国船东对英文合同的有效性产生怀疑。在世界通行做法是签订英文合同的背景下,让外国船东只签订一份中文合同也是不现实的事情。

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