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秦皇岛港煤炭运输若干问题及对策分析
一、秦皇岛港煤炭运输情况简介
秦皇岛港是我国最大的能源运输港，港口具有广阔的煤炭资源腹地和优越的铁路集港条件，来自山西、陕西、内蒙和河北的煤炭，可通过大秦、京秦和京山3条铁路干线直达港区。该港拥有先进的煤炭装卸设备和自动化流水线，有l万～15万吨煤炭专用泊位23个，其装卸煤炭最大通过能力为6000吨／小时，煤炭堆场堆存能力l000万吨，具有集疏运能力强且运输便捷、经济等特点。近年来，秦皇岛港抓住煤炭需求旺盛、大秦线扩能等机遇，不断提高运输能力、加快发展，2002～2006年，该港煤炭吞吐量以年均2000万吨速度递增，2006年完成煤炭吞吐量1．76亿吨，2007年完成煤炭吞吐量将达到2．14亿吨，2008年1～6月份秦皇岛港煤炭吞吐量达到1．18亿吨。
二、秦皇岛港煤炭运输面临的挑战
1．周边港口煤炭运输的崛起对秦皇岛港构成威胁秦皇岛港周边经营煤炭运输业务的港口主要有天津、黄骅和唐山港。
(1)天津港。天津港位于渤海湾的海河入海口，处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上。2003年，天津港煤码头公司煤炭吞吐量达到1540万吨。天津港新一轮的港口升级改造工程已经开始，天津港南疆7号、8号煤码头年吞吐能力将达到2000万吨，南疆9号、10号煤码头年吞吐能力将达到2300万吨。同时，神华集团与天津港共同投资3l亿元建设的13号、14号2个专业煤码头，将形成3000万～350075-n屯的煤炭运输能力。项目完成后，天津港煤炭年吞吐能力达到7300万吨以上。
(2)黄骅港。河北省黄骅港，位于渤海湾西南岸，港区道路通畅，经黄骅、沧州与河北、山东2省及天津市的公路网相通。黄骅港是我国山西、陕西煤炭下海外运距离最短的港口之一，远期将发展成为一个大型煤炭输出港，其同时又是河北省西侧太行山麓建材出口基地和外运散装水泥的口岸。黄骅港的年煤炭输送能力已经突破8000万吨。
(3)唐山港。唐山港分为京唐港区和曹妃甸港区。京唐港已经形成了年3000万吨的煤炭吞吐能力。曹妃甸港区煤炭码头一期设计能力l亿吨(一期起步工程5000万吨，一期续建工程5000万吨)，2期设计能力1亿吨曹妃甸的专业煤炭码头由成立于2005年6月的国投曹妃甸港口有限公司负责运营，煤码头近期的规划主要配合满足大秦线扩能的要求，中远期为“煤炭三通道”的煤炭下水港口，年煤炭下水能力2亿吨。综上所述，目前天津、黄骅和唐山港形成的煤炭年吞吐能力已达到2．4亿吨，总体上已经超越了秦皇岛港，并且不久以后将远远超越秦皇岛港。
2。煤炭运输结构的不合理将制约秦皇岛港煤炭运输
(1)铁路煤炭运力分配不是完全由“市场”决定，而在很大程度上是由“计划”决定的。就市场经济发展来看，由于我国的市场经济体制还不尽完善，在某些方面还存在着计划经济的管理模式和市场经济的运作方式的；中突，铁路煤炭运力分配不完全是由市场决定就是其中突出的表现之一。
在我国，煤炭产品是相对价值低、重量大的散货商品，主要生产区和消费区严重脱离，运输数量大，运输距离远，运输环节多。按说煤炭哪里生产、哪里消费、运输的流向等要由市场决定。然而，由于我国铁路行业还存在一定的垄断现象，导致铁路货运行业发展缓慢，铁路运力分配在很大程度上不是由市场说了算，而是由铁路部f-l带,l定计划安排，运力怎样分配、运量多少都是由铁路部门说了算，因而煤炭铁路运输在计划主导下缺乏市场灵活性。在全国煤炭供应紧张状况还没有根本好转，大部分地区还煤炭供应紧张的情况下，秦皇岛港及部分沿海地区出现了较大数量的煤炭库存和积压，运力结构不合理导致各地煤炭市场供应量出现不均衡的现象。
(2)秦皇岛港区的煤炭市场不能“指挥”运力，而铁路运力却可以指挥“市场”。在我国的煤炭市场交易中，本来应按照市场经济“用户就是上帝”的原则，铁路运输应该听从煤炭供求交易商的“使唤”，可事实上是铁路不仅不太听煤炭市场的“使唤”，反过来还要指挥煤炭市场，让煤炭市场听从铁路运输的调配。在市场经济大环境条件下出现这种本末倒置的情况，市场供求关系也就不可能完全由市场决定，煤炭市场必然在很大程度上由铁路运输计划说了算。
(3)铁路运力分配不合理、不科学，造成现有运力无法充分发挥作用。据悉，大秦铁路今年有3．5亿吨的运输任务，但由于铁路与港口的衔接不是很顺畅，在南方沿海地区煤炭需求减少的情况下，势必造成煤炭压港。从太原铁路局了解到，煤炭压港现象出现后，秦皇岛港与太原铁路局共同召集了2次疏港会议，督促在港存煤量大、中转不畅的各货主单位积极进行销售，核定来港船期计划，组织煤炭疏港，但目前效果未见明显。而伴随着疏港措施的施行，港口动力煤价格也趋于平稳小幅下滑态势。
(4)“三西”(山西、陕西、内蒙古自治区西部地区)煤炭基地是全国的煤炭基地，煤炭市场应该供应更大的区域范围，仅仅供应沿海地区，势必会造成煤炭库存积压。据市场调研发现，目前我国中部的湖南、湖北、江西等省，东北、西南的大部分省区及西部的部分地区煤炭供应特别是电煤供应一直比较紧张，有的地区仍处于饥不择食的地步，有的地区煤炭价格还在持续上扬，这些地区需要及时供应煤炭，但由于铁路运输的运力计划的制约，一方面是急需煤炭的地方运不到，煤炭无法满足市场需要：另一方面是已经供过于求的地方还得继续大批量运进煤炭，出现秦皇岛港及部分沿海地区煤炭大量库存积压，销售不畅。
3．全球性金融危机对秦皇岛港煤炭运输的冲击
受金融危机的冲击，以及全球经济陷入衰退的影响，2008年下半年以来国际煤炭价格一路走低，而国内煤炭需求亦有所放缓，炼焦煤和非合同电煤价格不断回落。2009年我国国民生产总值增长将在8％左右，经济发展步伐明显放缓，肯定会降低对煤炭的需求，我国煤炭供需和煤炭行业发展将面临一些问题和困难，对港口煤炭运输也会产生很大影响。中能电力科技开发公司的数据显示，考虑小火电关停因素，2009年底，我国火电装机容量将达到7．04亿千瓦，比2008年增加1．28亿千瓦。其中，东南沿海地区新增火电机组每年将消耗煤炭2300万吨。目前，受国际金融危机影响，许多企业停产、限产，扩大机组检修台数，耗电量因此下降，大部分电厂库存煤炭可用天数为20～30天。由于国家刺激内需政策发挥作用还有待时日，东南沿海地区煤炭需求短时间内不会有明显好转，预计2009年煤炭需求量与2008年相比会基本持平或略有减少。受此影响，北方煤炭装船港之间，尤其是货源、运力和用户相对有限的华北3港(秦皇岛港、天津港、京唐港)之间的竞争将日趋激烈。预计2009年秦皇岛港煤炭发运量将比2008年有大幅减少。
在出口方面，由于国家产业政策调整和对煤炭出口的限制，北方港口发运外贸煤炭呈现逐年下降趋势。2008年l～11月，全国出口煤炭4097万吨，其中11月仅为269万吨，全年出口量在4300万吨左右。在全球经济危机的背景下，出口困难局面难以明显好转，港口发运外煤量将呈下降趋势。综上所述，预计2009年沿海各港口发运煤炭量将与2008年大体相当或略有减少，煤炭运输紧张的局面将有所缓解。
沿海港口煤炭运输将呈现供略大于求的态势，各港对货源、运力、煤炭资源的竞争将日趋激烈。
三、秦皇岛港面对挑战应采取的对策
1．加快港口扩建，满足煤炭运输长期增长需要交通运输部根据当前交通运输出现的薄弱环节和“瓶颈”制约，提出了重点加快沿海港口等交通基础设施建设的要求。因此，秦皇岛港应充分认识到交通运输发展的新形势，增强工作的前瞻性、预见性和主动性，加快港口基础设施建设，充分利用大秦线优势，与铁路同步发展。考虑到今后很长～段时间煤炭的大量需求，扩大港口通过能力，使秦皇岛港煤炭中转能力达到3亿吨，以满足东南沿海地区用煤和出口需要，适应国民经济持续快速发展和国家能源发展战略的要求。
2．准确定位，加强港口资源整合秦皇岛港应在港口结构差异化、区域营销差异化、经营管理差异化等方面着手，全盘考虑省内外资源的整合，加强省内外港口间的横向协作，细分市场、细化服务，着力发挥自身优势，实现优势互补，组建富有竞争力的港口群。
3．加强强强联合，实行网上交易，共同抵御市场风险
秦皇岛港加强与大型煤炭公司(大同、平朔等)、大同铁路分局、中国海运集团以及浙电、上电等用煤大户的横向联合，结为长期、稳定的战略联盟，实行煤一路一港—航一电规模化经营，达到互利双赢的目的。秦皇岛港还应通过参股、控股等形式，组建股份制的煤炭交易中心，抓住电子商务新的商机，实现网上交易。组建港口煤炭交易中心不仅可以使煤炭交易大型化、批量化，与货主、用户建立稳定的供、运、需关系，形成能源产业链，更好地发挥港口优势，还可以使煤炭交易目标化、灵活化、开放化，为煤炭经营者提供多样化的选择，增加对煤炭经营者的吸引力。同时，港口煤炭交易中心也拓宽了港口的功能，使港口成为集装卸服务和煤炭交易功能为一体的新型企业。
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