承运人之履行辅助人责任制度演变
【摘要】从《海牙规则》到《海牙―维斯比规则》，从《汉堡规则》再到《鹿特丹规则》，承运人之履行辅助人责任一直伴随着承运人责任制度的与时俱进而发展变化，但是海上货物运输公约中的法律规定却是滞后的、不完善的。文章从历史的角度，梳理分析承运人不同类型履行辅助人的责任制度在国际海上货物运输公约中的发展与变迁。
【关键词】国际海运公约 承运人 履行辅助人 责任 演变
承运人责任条款一向是国际海上货物运输公约中的关键条款和中心内容。然而，货物运输途中发生的灭失、损坏和迟延交付等情况多数是由承运人履行辅助人的过失行为造成的。所谓承运人之履行辅助人，缘起于民法中的“债务履行辅助人”制度。债务履行辅助人是大陆法系在确定他人过错与合同责任时提出的一个概念，在学理上主要指辅助债务人履行合同债务的第三人。具体包括因法定原因或债务人的意思，辅助债务人履行债务的“代理人”和“使用人”两类。①
在国际海上货物运输中，由于承运人之履行辅助人几乎全部是依承运人意思而参与运输合同的履行，因此海运履行辅助人均为“使用人”之类型，具体范围包括：船舶代理人、船长和船员等受雇人、实际承运人、引航员、拖船人和驳船人、修船人、装卸人、理货人、集装箱港站经营人和港口经营人等。承运人的这些履行辅助人在实际履行运输合同的过程中，不可避免地会由于自己的过失给货方造成损失。此时，身为债务人的承运人需为履行辅助人的行为向债权人负责，即向货方承担赔偿责任，这就是国际海上货物运输中的“承运人之履行辅助人责任”。不同时期的国际海运公约对该责任制度有着不同的规定，笔者拟通过《鹿特丹规则》及之前国际公约的规范情形，分析承运人之履行辅助人责任的发展趋势。
海牙时代下承运人之履行受雇人和代理人责任
《海牙规则》和《海牙―维斯比规则》这两个海运公约出台的时间较早，涉及的法律关系及当事人不如现今复杂，但还是涉及到了承运人“履行辅助人”责任的相关问题，例证就是“喜马拉雅条款”。海运史上著名的喜马拉雅条款，起源于下面这一真实案例。一乘客乘坐一条名为喜马拉雅的客轮时在船上受伤，由于船票已载明承运人对此疏忽可以免责，乘客转而起诉船长侵权得以胜诉。最后船长被判赔偿原告6000英镑，事后由作为承运人的船舶所有人对其补偿。自此以后，旨在保护承运人的受雇人或代理人的“喜马拉雅条款”出现了。这一条款在《海牙规则》时期是以提单条款存在的，在《海牙―维斯比规则》下才首次正式纳入国际公约进而法定化。无论是提单条款还是公约条文，“喜马拉雅条款”是赋予承运人以外的某些人可享有免责和责任限制等权利的条款，而在此阶段，这里的“某些人”最初限定为承运人的受雇人和代理人，即承运人的这两种履行辅助人将享有承运人的限制赔偿责任和抗辩等消极权利。但是，对于独立合同人，《海牙―维斯比规则》明确排除在外，但是随着“喜马拉雅条款”被许多国家的国内法陆续引入，一些载有该条款的提单或者合同中，“喜马拉雅条款”的适用范围扩大到适用于港口经营人等独立合同人。据此分析，由于《海牙―维斯比规则》并未明确除承运人的受雇人、代理人以外的其他履行辅助人的法律地位，承运人之履行辅助人的责任问题并未完全得以解决。
汉堡规则下实际承运人之理解
《汉堡规则》下承运人的履行辅助人无论从范围还是法律责任都发生了重大变化。主要表现在以下两个方面：
范围上的变化。继承运人之后，《汉堡规则》首创“实际承运人”的概念，实际承运人是国际海上货物运输中又一个重要的责任主体，是为与契约承运人相配合，在国际海上货物运输合同双方当事人以外设立的承运人的履约辅助人。②我国《海商法》也借鉴《汉堡规则》采用了实际承运人制度。
然而，自《汉堡规则》首创实际承运人制度以来，理论界和司法实践关于此制度的争议就层出不穷。由于《汉堡规则》的责任期间扩大为“港到港”，那么货物运输的范围是限于海运区段的实际海上航行还是包括了装卸两港之间与运输相关的全部环节，实际承运人外延范围的大小会因“货物运输”广狭义理解上的不同而受影响。另外，部分学者认为，必须亲自履行运输任务的人才能被理解为实际承运人，如果再转委托给其他人完成全部或部分运输，则转委托后的受托人为实际承运人，而中间的转委托人非实际承运人。但也另有学者持相反观点，认为此时中间人和转委托后的受托人均属实际承运人。③这点争议在《鹿特丹规则》中得以解决，该公约明文规定将“承诺履行”运输任务的主体包含在隶属承运人之履行辅助人的“履约方”范围内，解决了《汉堡规则》下的争议。
法律责任的变化。与《海牙―维斯比规则》的适用范围略有不同，《汉堡规则》里“喜马拉雅条款”没有“排除独立合同人适用”的备注，有观点认为这表明在《汉堡规则》下，承运人的免责、责任限制等消极权利不仅赋予给受雇人和代理人，独立合同人同样享有。也有学者认为，“喜马拉雅条款”在《汉堡规则》下适用范围发生变化的原因是公约创造了“实际承运人”的概念。如前文所述，如果货物运输从广义上理解包括从装货港到卸货港之间的装载、积载、运输等若干环节，各种接受承运人委托的独立合同人如装卸人、集运人、仓储公司、理货人和港口经营人等均属于实际承运人的范畴。因此“喜马拉雅条款”在《汉堡规则》下没有排除独立合同人是因为独立合同人已经成为实际承运人，这是喜马拉雅条款的异化与发展。④由于对“货物运输”理解的不同，该观点判断的标准本身就很不统一，因此一概而论地认为独立合同人为实际承运人的观点值得商榷。
另外，作为承运人之履行辅助人，实际承运人的责任范围较之《海牙―维斯比规则》中的承运人的受雇人、代理人也有所扩大。其主要表现在两个方面：一是对货方的连带赔偿责任，《汉堡规则》赋予了货方拥有直接起诉实际承运人的诉权，对货方的保护大有裨益，具体体现在第十条第四款;二是同样承担承运人相应的义务，具体体现在公约的第十条第二款的规定：“本公约制约承运人责任的.所有规定，也适用于实际承运人对他所履行的运输的责任。”这里的“责任”不仅包括责任限制、免责抗辩等消极权利，还包括有关实际承运人对船舶、货物的义务。