海上货物运输承运人责任制度之我见
摘 要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。本文通过对海上货物运输三至公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。关键词：海上货物运输承运人责任制度;不完全过失;推定过失加一般过失;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则
1 国际海上货物运输三至公约对承运人责任的规定比较
1.1 承认人责任回责原则
《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、治理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的回责原则，规定承运人对驾驶、治理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证实自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。
1.2 承运人的赔偿责任限制
对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。，并非某国货币。《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
1.3 货物概念界定
《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。《汉堡规则》把活动物、甲板货列进货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。
1.4 承运人责任期间
《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。《汉堡规则》则适用“港至港”规定，即从承运人接管货物时起，至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间。
1.5 诉讼时效
《海牙规则》的诉讼时效为一年。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须在三个月以内。《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍然保存了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
由上面的比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人的回责原则开始倾向于货主一方，赔偿限额逐渐进步，将承运人需要负责的货物范围扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表明，《维斯比规则》对《海牙规则》的修订尤其是《汉堡规则》的制定，是为了通过加重承运人的责任而平衡海上货物运输双方当事人的利益，改变长期以来承运人地位优于托运人的不同等状况。
2 海上货物运输三至公约的发展历史
2.1 《海牙规则》制定的历史背景
19世纪后半叶，英国船队把握着海上霸权。由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了很多免责条款。从事国际海上货物运输的承运人滥用契约自由原则,在运输提单中随意增加各种免责条款，逃避对货物在运输过程中发生灭失或损坏的赔偿责任,使货方的权益得不到应有的保障,以致影响国际间的正常贸易。在这种情况下，美国法院在其最高法院判例中首先以为此种任意免责是不妥的。1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人的各项免责条款。这些规定后来被1924年《海牙规则》采纳。《海牙规则》固然就是针对当时海上运输当事人地位的不同等状况所制定的，在当时也的具有历史性的进步意义和起到了十分重要的作用，但究竟还是有比较明显的维护承运人利益的倾向。