春运火车票价与市场规律研究

　　 　　摘要：中国铁路运输是由国家垄断经营的，在考虑西方经济学的基础上，我们也应当结合中国的国情来考虑这个问题。在结合西方经济学中垄断市场上的差别定价策略的基础上，说明了春运不涨价的理论上的合理性，又结合中国的实际国情，指出了不涨价的政治意义。最后得出结论：在需求刚性、铁路垄断的情况下，市场规律根本难以发挥作用。春运火车票价不涨价不违反市场规律。
　　关键词：春运；火车票价；高峰负荷价；勒纳指数；排队成本
　　
　　2008年3月4日，在全国政协十届五次会议经济界小组讨论上，国务院发展研究中心研究员、著名经济学家吴敬琏委员认为，春运火车票价不上浮政策不仅没有取得预期的效果，还造成了三个有害结果：许多人连夜排队买不着票，排队成本增高；“黄牛党”横行，票价高涨，更多人难以负担；权力凸显，“批条子”的现象严重。他坦言：“从一个经济学家的角度分析，春运价格的浮动是必要的。如果打工者在过年回家的问题上确有困难，我们可以采取其他方法，例如对全体打工者补贴，更加实际。”（2008年3月5日《京华时报》）
　　
　　一、市场定价机制
　　
　　吴敬琏先生是从市场经济原理质疑火车票涨价的问题。我们在这个问题上也不用更多的争议，因为从市场资源配置，求得经济效益的最佳，涨价是一个基本办法。
　　在完全竞争领域，价格涨跌的确能够引起供给和需求的变化，最终达到一个均衡点，这个均衡点对于供需双方是最为合理、公平的均衡价格，即市场出清。在完全竞争市场，买方和卖方都是价格的接受者（price taker），商品的市场价格是由众多个买主所形成的需求和众多个卖者所形成的供给所决定的。单个厂商和消费者只能接受现行价格。价格的变动是由市场供求变动决定的（如图1）。
　　与完全竞争市场不同，完全垄断市场上只有一个卖主，一次垄断者所面临的需求曲线是向右下方倾斜的，不同于完全竞争的厂商所面临的水平的需求曲线。垄断者是价格的制定者，而不像完全竞争的厂商是价格的接受者。但是，垄断者也不能盲目定价，在定价时必须考虑市场需求状况。在完全垄断市场下，厂商为了追求利润的最大化，其必要条件是边际成本等于边际收益。
　　然而，完全垄断市场下，垄断厂商为了获得更多的超额利润，在定价时会用若干定价策略，如价格歧视策略、高峰与非高峰期差别定价、二重价等。我们来重点看一下高峰与非高峰期差别定价。
　　高峰负荷价（peak－load pricing）是时间差价的一种形式。在高峰期需求量大，需求曲线价格弹性较小。非高峰期需求量小，需求曲线价格弹性较大。在高峰期与非高峰期收取不同的价格对垄断者是有利的。图2 显示了高峰期与非高峰期价格的差别。我们用D₁表示高峰期的需求曲线，MR₁表示了非高峰期的边际收益曲线；用D₂表示高峰期的需求曲线，用MR₂表示高峰期的边际收益曲线；MC表示垄断者的边际成本曲线。显然垄断者在高峰期收取P2的价格、销售Q₂的数量，在非高峰期收取P₁的价格、出售Q₁的数量能够是垄断者获得最大化的利润。实行高峰负荷价也可以改进整个社会资源配置的效率，因为高峰负荷价使价格接近于边际成本，这将使得消费者剩余与生产者剩余的加总额最大。春运火车票提价就是高峰负荷价的一个现实的例子，还有航空公司的机票在旅游旺季卖较高的价格，公交汽车、地铁在上下班的高峰期收取较高的价格也是现实的例子。这样可以减少拥挤的状况，改进资源配置的效率。
　　
　　二、垄断程度——勒纳指数
　　
　　在垄断市场下，垄断者对市场的垄断程度我们用勒纳指数L（Lerner index of monopoly power）来表示。勒纳指数L表示为：L＝（p-MC）/p。勒纳指数值介于0与1之间（包括0和1）。在完全竞争市场下，价格p等于边际成本MC，市场的垄断程度为0。当价格高出边际成本很多时，以致勒纳指数接近于1时，市场近乎完全垄断。